Разведывательный полет с 373

Компания "Дискант"
von Volker Liebscher

„Schirmherren“ dieser Maßnahmen waren der Chef der Verwaltung Aufklärung Generalleutnant Alfred Krause und der Leiter der für ELOKA zuständigen Hauptabteilung III des Ministeriums für Staatssicherheit, Generalmajor Horst Männchen. Dementsprechend war an der konkreten Planung, Vorbereitung und Realisierung der Flüge Personal beider Organe beteiligt (Offiziere, Berufssoldaten und Unteroffiziere des Funkaufklärungsregimentes 2 – Zentraler Funkdienst der NVA und Offiziere der HA III des MfS). Für die Letztgenannte war ich von April 84 bis März 1987 im Einsatz. Bei uns hießen diese Maßnahmen „Relais“. Detailinformationen vor allem über Maßnahmepläne, spezifische Aufgabenstellungen und Ergebnisse sind sicher in den von Frau Birthler gehüteten Archiven zu finden. Durch die „Diskant“ Flüge wurden keine neuen oder speziellen Aufgaben erfüllt. Sie stellten hauptsächlich eine Erweiterung der technischen Möglichkeiten bei der Erfüllung der Aufgaben zur Aufklärung des (militärischen) Gegners dar. Das beide Generale der Maßnahme ein hohe Bedeutung beimaßen, läßt sich schon daran ablesen, das sie mehrfach persönlich „vorbeischauten“. Das erste mal waren sie beide am 01.08.1985 anwesend. Eine zweite Inspektion erfolgte dann im Beisein von Generalleutnant Krause und Generalmajor Rother am 27.11.1986.

Der erste Flug fand am 03. April 1984 als Testflug mit 140 Minuten Flugdauer statt. Mit welcher Maschine weiß ich nicht mehr genau. Es könnte die „375“ gewesen sein. Bis Ende 1987 kamen verschiedene Maschinen und über den gesamten Zeitraum auch mehrere Besatzungen bei „Diskant“ zum Einsatz. Ich persönlich bin mit etwa einem Dutzend verschiedener Kommandanten in der Luft gewesen. Mit ausnahmslos jeder Besatzung war es ein gutes Arbeiten. Ab Anfang 1985 wurde hauptsächlich die „DDR SBD“ (später wieder „376“) eingesetzt. Grund für diese zivile Bezeichnung nach Interflug-Muster und dem damit verbundenen silbergrauen Anstrich war, das die Maschinen zu dieser Zeit ebenfalls bei Hilfseinsätzen in Athiopien eingesetzt wurden. Dort transportierten Besatzungen der TS-24 mit ihren AN-26 sehr erfolgreich Getreide für die hungernde Bevölkerung. Dieser Einsatz konnte selbstverständlich nicht mit NVA-Bemalung und taktischer Kennzeichnung erfolgen.

Eigentlich war eigens für „Diskant“ eine Maschine bestellt, welche speziell konfiguriert werden sollte. Deren Lieferung hatte sich wohl verzögert, so das diese, die „373“ erst ab November 1986 zum Einsatz kommen konnte. Bis dahin wurde wie schon gesagt, zumeist die „SBD/376“ geflogen. Zum Einsatz kam aber ebenso die „SBC/364“ die „SBE/371“ und die „374“.

In den Laderaum der jeweils genutzte Maschine wurden eigens konstruierte Arbeitsplätze bestehend aus Tisch und Sitzbank, am Transportband eingebaut, insgesamt 5 hintereinander. Die vorderen vier Arbeitsplätze nutzten die Kräfte der NVA, den hintersten unmittelbar an der Ladeluke gelegenen die MfS-Mitarbeiter. Das diese am „Katzentisch“ saßen hatte damit zu tun, das sie nur einmal monatlich, für 2 bis 4 Tage teilnahmen und die Ausrüstung mit Technik somit unkompliziert und schnell vonstatten gehen konnte.

Jeder Arbeitsplatz verfügte über eine eigene Stromversorgung über Generator. Die Stromversorgung wurde aus dem Cockpit erst dann zugeschaltet wenn das Startregime beendet und die Maschine in der festgelegten Flughöhe war. Die ab 25.11.86 für „Diskant“ eingesetzte „373“ verfügte über weitere spezielle Einbauten. Das war schon rein optisch zu sehen. Die kugelförmigen Fenster, wie sonst nur am Navigatorplatz waren auch an den beiden hinteren Fenstern beidseitig eingebaut. In diesen konnten spezielle Antennen eingesetzt werden. Zusätzliche Antennen waren werksmäßig an der Zelle angebracht und zu den Arbeitsplätzen verkabelt. Die Antennen erlaubten eine Bearbeitung des Frequenzspektrums von unter 30 Mhz bis oberhalb 12 GHz. Abgeglichen wurden die Aufklärungsresultate anhand eines zeitlich exakten Lagefilms der Meßergebnisse mit den Streckenzeiten des Fluges.

Zur Durchführung der Flüge gab es zwei Standardstrecken und aufgabenbezogene Zonenflüge (z.B. bei NATO Manövern „gegenüber“ dem Manöverraum). Strecke 1 führte in 6100 m Höhe von Dresden über Karl-Marx-Stadt, Neustadt, Steinbach-Hallenberg, Bad Frankenhausen, Stendal, Wilsnack, Schwerin, Wismar und 3 weitere Seewendepunkte nach Peenemünde. Strecke 2 verlief in 3650 m von Dresden über Karl-Marx-Stadt, Plauen, Saalfeld, Schleusingen, Bad Salzungen, Bleicherode, Nordhausen, Halberstadt, Gardelegen, Wittenberge, Hagenow, Grevesmühlen, Klütz und 4 Seewendepunkte ebenfalls nach Peenemünde. Dort wurde aufgetankt und die gleiche Route zurückgeflogen.

Häufig wurde bereits über Schwerin oder Klütz gewendet und zum Ausgangspunkt Dresden zurückgeflogen oder eben in Laage zwischengelandet und zu Rückflug gestartet. Die Fluggeschwindigkeit betrug etwa 420 km/h. Während der Flüge wurden wir selbstverständlich vom gegnerischen Radar erfaßt und begleitet. Schon aus der Flugroute entlang der Grenze ließ sich die Aufgabenstellung ableiten. Zudem wurden wir beim Fliegen über See begleitet. Das konnte passieren durch Jagdflugzeuge, welche natürlich auch Scheinangriffe vornahmen oder aber, was eigentlich das gefährlichere war, durch Aufklärungsmaschinen der anderen Seite. Konkret durch SIGINT Versionen der seit 1966 bei der Bundesmarine eingesetzten BREGUET 1150 Atlantik. Diese waren sicher bestrebt exakt aufzuklären welche Frequenzbereiche durch uns aufgeklärt wurden. Unangenehm waren diese Begegnungen vor allem aber für unsere Flieger, bedeutete es doch für sie zusätzliche Schreibarbeit.

Я благодарю г-Либшер на этот пост
В FLIEGERREVUE Extra 2, стр. 121, 373 видно на записи десантников в Бранденбург-Брист.
Фотография была сделана летом 1986 года до преобразования в самолет-разведчик. (LUROKO)

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